Μετά τις εκλογές της 7ης Ιουλίου άνοιξε εκ νέου συζήτηση σχετικά με την μέθοδο κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου του μετρό Θεσσαλονίκης. Μια συζήτηση η οποία ξεκίνησε στο τέλος του 2012, πέρασε από πολλά στάδια, με μόνο αποτέλεσμα έως τώρα, σχεδόν επτά χαμένα χρόνια. Μετά τις δηλώσεις του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη στη ΔΕΘ η συζήτηση απέκτησε πλέον επίσημο χαρακτήρα καθώς υπάρχει ειλημμένη κυβερνητική απόφαση για αλλαγή στον τρόπο κατασκευής του σταθμού, σε σχέση με την τύχη των σημαντικών ευρημάτων τα οποία έφερε στο φως η αρχαιολογική σκαπάνη.

Μετά τις ανακοινώσεις αυτές η συζήτηση άναψε εκ νέου, η πόλη χωρίστηκε ξανά σε δύο στρατόπεδα, σε αυτούς που τάσσονται υπέρ της κατασκευής του σταθμού με τη μέθοδο της απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιολογικών ευρημάτων (εφεξής Λύση Α), η οποία είχε προκριθεί και το 2014 και σε αυτούς οι οποίοι υπερασπίζονται τη μέθοδο κατασκευής με παραμονή των αρχαίων (εφεξής Λύση Β) την οποία υιοθέτησε η προηγούμενη κυβέρνηση.

Όλες αυτές τις ημέρες η συζήτηση γίνεται δυστυχώς με όρους περισσότερο πολιτικούς και συχνά στενά κομματικούς, μακριά και έξω από τεκμηριωμένες επιστημονικές προσεγγίσεις.

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να προκαλούνται συγχύσεις, έως και παραμορφώσεις και να πυροδοτούνται εκ νέου διχασμοί οι οποίοι δυσχεραίνουν την εξαγωγή ορθών συμπερασμάτων, δυσκολεύοντας αφάνταστα τους πολίτες να αντιληφθούν ποια είναι η καταλληλότερη λύση.

Η Voria.gr θέλοντας να διαμορφώσει τους όρους ενός σοβαρού και νηφάλιου διαλόγου, χωρίς ακρότητες και σκοπιμότητες επιχειρεί, μέσα από απαντήσεις σε 13 συγκεκριμένα ερωτήματα να ρίξει φως στις βασικές παραμέτρους αυτής της υπόθεσης.

1. Ποια είναι η ρίζα του προβλήματος;
Ξεκινά κατά την περίοδο σχεδιασμού του έργου όταν αποφασίστηκε, εσφαλμένα, να γίνουν δύο σταθμοί στο κέντρο της πόλης, στο ύψος της Αγίας Σοφίας και της Βενιζέλου οι οποίοι απέχουν λιγότερο από 500 μέτρα. Εκ των υστέρων έγινε αντιληπτό ότι η βέλτιστη λύση θα ήταν η κατασκευή ενός ενδιάμεσου σταθμού, στο ύψος της Αριστοτέλους.

2. Μπορεί να ακυρωθεί ο σταθμός Βενιζέλου;
Αυτό είναι αδύνατον, για δύο λόγους. Ο πρώτος και σπουδαιότερος αφορά τη λειτουργικότητα του έργου. Ο σχεδιασμός των δύο σταθμών, Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας προβλέπει συγκεκριμένη μέγιστη χωρητικότητα, κατανεμημένη και στους δύο σταθμούς. Τυχόν ακύρωση του σταθμού Βενιζέλου μετακινεί όλη την κίνηση σε αυτόν της Αγίας Σοφίας ο οποίος είναι αδύνατον να την απορροφήσει.
Επιπλέον, μια τέτοια απόφαση θα άλλαζε την ταυτότητα και το συνολικό μέγεθος του έργου, γεγονός που ενδεχομένως θα υποχρέωνε την Ελλάδα να επιστρέψει κάμποσα εκατομμύρια ευρώ από τις κοινοτικές επιδοτήσεις, το ακριβές ύψος των οποίων δεν μπορεί να εκτιμηθεί.

3. Ποιες είναι οι παράμετροι βάσει των οποίων θα κρίνει κανείς ποια είναι η καταλληλότερη λύση;
Είναι τρεις: η καλύτερη δυνατή προστασία και ανάδειξη των αρχαιοτήτων, ο χρόνος που θα απαιτηθεί για την περαίωση του σταθμού από τον οποίο εξαρτάται και η έναρξη λειτουργίας του μετρό στο σύνολο της γραμμής και φυσικά το κόστος.

4. Ποιος ο ρόλος του ΚΑΣ και οι τέσσερις διαφορετικές αποφάσεις του;
Το 2004, σχεδόν δύο χρόνια πριν από την έναρξη κατασκευής του μετρό το ΚΑΣ (Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο) αποφαίνεται ομόφωνα ότι «η απόσπαση των αρχαιοτήτων στους χώρους των σταθμών θα είναι αναπόφευκτη».
Στο τέλος του 2012 έγινε πλήρως αντιληπτή η σπουδαιότητα των αρχαιολογικών ευρημάτων στο σταθμό Βενιζέλου. Η πρώτη απόφαση, την οποία μάλιστα ενέκρινε και το ΚΑΣ ήταν τα αρχαία να απομακρυνθούν και να τοποθετηθούν σε εκθεσιακό χώρο στο πρώην στρατόπεδο Π. Μελά.
Η πόλη αντέδρασε σ’ αυτό, με πρώτο τον τέως δήμαρχο Γιάννη Μπουτάρη και η απόφαση άλλαξε στην κατεύθυνση της προσωρινής απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων σε ποσοστό άνω του 80%, μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής του σταθμού (Λύση Α). Και αυτή η απόφαση κυρώθηκε από το ΚΑΣ το 2014 και οριστικοποιήθηκε με υπουργική απόφαση του τότε υπουργού Πολιτισμού Κώστα Τασούλα.
Μετά την κυβερνητική αλλαγή το 2015, η νέα κυβέρνηση βλέπει θετικά το αίτημα ορισμένων εκπροσώπων της πόλης (δήμος, Σύλλογος Ελλήνων Αρχαιολόγων κ.λπ.) και προχωρά στην ακύρωση των προηγούμενων αποφάσεων, υιοθετώντας τη λύση της κατασκευής του σταθμού με τα αρχαία στη θέση τους (Λύση Β). Η νέα λύση παίρνει κι αυτή, όπως και οι δύο προηγούμενες εκ διαμέτρου αντίθετες, την έγκριση του ΚΑΣ, τον Φεβρουάριο του 2017.

5. Τι έχει γίνει μέχρι τώρα στον σταθμό Βενιζέλου;
Τον Νοέμβριο του 2017 ξεκίνησε δειλά δειλά η κατασκευή του σταθμού καθώς έπρεπε να υπάρξει νέος σχεδιασμός. Σχεδόν δύο χρόνια μετά, έχουν γίνει ελάχιστα πράγματα. Συγκεκριμένα έχει κατασκευαστεί η μισή πλάκα οροφής (στο ύψος του οδοστρώματος της Εγνατίας) καθώς και η οριοθέτηση με μικροπασσάλους των δύο φρεατίων εξαερισμού (τα οποία, παρά τα περί του αντιθέτου λεγόμενα δεν έχουν κατασκευαστεί) και παράλληλα έγινε προσωρινή κατάχωση των αρχαιολογικών ευρημάτων.

6. Ποια λύση προστατεύει καλύτερα το μνημείο;
Οι απόψεις διίστανται. Οι οπαδοί της Λύσης Β υποστηρίζουν ότι τα ευρήματα αποτελούν ενιαίο σύνολο το οποίο αποτελείται «από ευπαθείς τοιχοποιίες, αποτελούμενες από φθαρτά οικοδομικά υλικά που δεν αντέχουν στη διάλυση και επανασύστασή τους, λαμβάνοντας υπόψη και τη γήρανση των υλικών. Έτσι, οποιαδήποτε διάσπαση και μετατόπιση τους, στην περίπτωση της απόσπασης και μεταφοράς τους, θα αποτελέσει εργασία με μεγάλο ρίσκο». Επιπλέον, σημειώνουν ότι με τη μέθοδο in situ θα διατηρηθεί περί το 90% των ευρημάτων.
Οι οπαδοί της Λύσης Α τονίζουν πως η μέθοδος της προσωρινής απόσπασης και επανατοποθέτησης δεν θα επιφέρει αλλοιώσεις στο μνημείο και εφαρμόζεται κατά κόρον, όπως συνέβη στο σταθμό Αγίας Σοφίας καθώς και στο μετρό της Αθήνας (πλην του σταθμού στο Μοναστηράκι). Ο αρχιτέκτονας μηχανικός Δημήτρης Κορρές, ειδικός στη μεταφορά αρχαιοτήτων αναφέρει ότι η απόσπαση μπορεί να γίνει χωρίς επιπτώσεις στο μνημείο και σε σύντομο χρόνο. Με τη μέθοδο αυτή θα επανατοποθετηθεί περίπου το 80% με 85% των ευρημάτων.

7. Ποια λύση απαιτεί λιγότερο χρόνο;
Κανείς δεν μπορεί να το πει με ασφάλεια καθώς η κάθε πλευρά δίνει τα δικά της, εν πολλοίς αόριστα χρονοδιαγράμματα, χωρίς επιστημονική τεκμηρίωση. Σύμφωνα με τον τέως πρόεδρο της Αττικό Μετρό Γιάννη Μυλόπουλο ο οποίος είναι υπέρ της Λύσης Β ο σταθμός θα τελείωνε στο τέλος του 2023. Σε περίπτωση αλλαγής της μεθόδου, λένε οι υποστηρικτές αυτής της Λύσης Β, θα απαιτηθεί κατ’ αρχάς απομάκρυνση της άμμου με την οποία έχουν σκεπαστεί προσωρινά τα ευρήματα, απόσπασή τους και επανατοποθέτηση. Επιπλέον, θα απαιτηθεί συνέχιση της ανασκαφής για τουλάχιστον άλλα τρία μέτρα βάθος, γεγονός που δημιουργεί αβεβαιότητες ως προς το χρόνο ολοκλήρωσης του σταθμού. Σύμφωνα με την τέως διευθύντρια της Εφορείας Βυζαντινών Αρχαιοτήτων Θεσσαλονίκης, Δέσποινα Μακροπούλου μια τέτοια ανασκαφή θα απαιτούσε 1,5 έως 3 χρόνια.

Στο τέλος του 2023 υπολογίζει και η σημερινή κυβέρνηση ότι θα είναι έτοιμος ο σταθμός παρά την αλλαγή της μεθόδου κατασκευής (Λύση Α). Επιπλέον, ο ομότιμος καθηγητής Αρχαιολογίας του ΑΠΘ και μέλος του ΚΑΣ Μιχάλης Τιβέριος επισημαίνει πως με τη μέθοδο της παραμονής (Λύση Β) αλλάζει ο σχεδιασμός του σταθμού, δημιουργείται πλέον μία κύρια είσοδος – έξοδος στη νότια πλευρά (Μπεζεστένι), αντί για δύο, όπου θα απαιτηθεί διάνοιξη ενός ακόμη σκάμματος περίπου χιλίων τετραγωνικών μέτρων. «Ό,τι αρχαιολογικά ευρήματα βρεθούν εκεί και μπορεί να είναι περισσότερα, ενδεχομένως και σπουδαιότερα απ’ αυτά που βρέθηκαν στο κυρίως σκάμμα του σταθμού, θα πρέπει υποχρεωτικά να απομακρυνθούν», επισημαίνει, προσθέτοντας πως «αυτός είναι και ο λόγος που δεν έχουν αγγίξει ακόμη το σημείο αυτό». Τέλος, ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ Πάρις Μπίλλιας σημειώνει πως για τη διάνοιξη της εισόδου – εξόδου σε αυτό το σημείο θα απαιτηθεί νέα αρχαιολογική ανασκαφή σε βάθος οκτώ μέτρων με συνολικό όγκο ανασκαφών περί τα οκτώ χιλιάδες κυβικά μέτρα, γεγονός που θα προκαλέσει μεγάλες καθυστερήσεις και αβεβαιότητες ως προς το χρόνο ολοκλήρωσης των εργασιών.

8. Ποια λύση κοστίζει λιγότερο;
Όλες οι πλευρές αποδέχονται ότι η Λύση Β είναι πιο ακριβή καθώς είναι πιο απαιτητική και έχει μεγαλύτερες κατασκευαστικές δυσκολίες. Εντούτοις κανείς δεν είναι σε θέση να προσδιορίσει το ακριβές κόστος στη μία και στην άλλη περίπτωση. Οι υποστηρικτές της Λύσης Α εκτιμούν ότι με τη μέθοδο αυτή το κόστος κατασκευής του σταθμού θα κυμανθεί γύρω στα 15 εκατ., ενώ με την άλλη λύση θεωρούν πως θα είναι τουλάχιστον διπλάσιο, ίσως και περισσότερο. Η αντίπαλη πλευρά, σημειώνει πως, στο μεταξύ, έχουν ήδη δαπανηθεί περί τα 5 εκατ. σε μελέτες και πρόδρομες εργασίες και πως το ποσό αυτό θα μπει καπέλο, στο κόστος του σταθμού σε περίπτωση που αλλάξει ο τρόπος κατασκευής.

9. Γιατί δεν ξεσηκώθηκε ανάλογος θόρυβος για τον σταθμό της Αγίας Σοφίας;
Τμήμα της αρχαίας οδού που βρέθηκε στην Βενιζέλου, βρέθηκε προηγουμένως στην Αγίας Σοφίας, μαζί φυσικά και με άλλα ευρήματα. Για ένα μέρος των ευρημάτων προκρίθηκε η λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης, ένα άλλο μέρος παρέμεινε κατά χώρα και υπάρχουν και ευρήματα τα οποία απομακρύνθηκαν οριστικά. Η λύση αυτή έγινε δεκτή χωρίς ιδιαίτερες αντιρρήσεις και χωρίς να ξεσηκωθεί κανείς. Σύμφωνα με την κ. Μακροπούλου είχε υπάρξει δέσμευση για διάθεση μιας μεγάλης αίθουσας ώστε να επανεκτεθούν εκεί τα ευρήματα, κάτι όμως που τελικά δεν τηρήθηκε. Επιπλέον, σημειώνει, τα ευρήματα της Βενιζέλου είναι σημαντικότερα καθώς αφορούν ιστορία σχεδόν έξι αιώνων.
Αντίθετη γνώμη διατυπώνει ο κ. Τιβέριος ο οποίος θεωρεί ότι τα ευρήματα της Αγίας Σοφίας είναι το ίδιο ή και σπουδαιότερα από αυτά της Βενιζέλου. «Όμως τότε κανείς δεν φώναξε, κανείς δεν ξεσηκώθηκε, ούτε οι αρχαιολόγοι, ούτε ο κ. Μπουτάρης», επισημαίνει.

10. Υπάρχουν μελέτες για τις δύο μεθόδους κατασκευής του σταθμού;
Το 2014, μετά την έγκριση του ΚΑΣ για κατασκευή του σταθμού με τη Λύση Α, είχε γίνει μελέτη για την απόσπαση των αρχαιοτήτων η οποία, όμως, δεν πρόλαβε να κατατεθεί στην Αττικό Μετρό καθώς στο μεταξύ είχε αλλάξει η μέθοδος κατασκευής του σταθμού. Άρα, σε περίπτωση που προκριθεί οριστικά η Λύση Α θα πρέπει να εκπονηθούν μελέτες για την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων καθώς και για τις υπόλοιπες εργασίες κατασκευής του σταθμού.
Τον Φλεβάρη του 2017 όταν το ΚΑΣ έδωσε οριστικά το ΟΚ για αλλαγή πλεύσης και υιοθέτησε τη Λύση Β, ξεκίνησε η εκπόνηση των μελετών από τον ανάδοχο. Έως τώρα έχουν παραδοθεί στην Αττικό Μετρό και έχουν εγκριθεί δύο μελέτες: η προκαταρκτική (ΟΜ1) και η οριστική (ΟΜ2) του πρώτου ορόφου, οι οποίες έχουν πληρωθεί στον ανάδοχο. Στις 30 Ιουλίου 2019, δηλαδή μόλις πριν από ενάμισι μήνα, παραδόθηκε από τον ανάδοχο στην Αττικό Μετρό και είναι υπό έγκριση, η οριστική στατική μελέτη του υπογείου κεντρικού τμήματος του σταθμού που είναι και η βασική μελέτη κατασκευής του σταθμού.

11. Μπορούν να γίνουν νέες προσφυγές στο ΣτΕ;
Η Κίνηση Πολιτών Θεσσαλονίκης για την Προστασία της Πολιτιστικής Κληρονομιάς της οποίας ηγείται ο κ. Μπουτάρης αφήνει ανοιχτό το ενδεχόμενο νέας προσφυγής στο Συμβούλιο της Επικρατείας σε περίπτωση που επιμείνει τελικά η κυβέρνηση στη Λύση Α. Σημειώνεται, πάντως, ότι ανάλογη προσφυγή κατά παρόμοιας απόφασης είχε υποβληθεί ξανά το 2014 και το ΣτΕ την είχε απορρίψει. Ωστόσο, κανείς δεν μπορεί να πει με βεβαιότητα ότι δεν θα υπάρξουν νέες καθυστερήσεις σε περίπτωση νέας προσφυγής.

12. Θα απαιτηθούν αποζημιώσεις από τον ανάδοχο;
Αυτό είναι το μόνο βέβαιο, ασχέτως ποια από τις δύο λύσεις θα επιλεγεί για την κατασκευή του σταθμού. Το ύψος των επιπλέον απαιτήσεων του αναδόχου θα είναι συνάρτηση των καθυστερήσεων, αλλά και μιας γενικότερης πιθανότατα διαπραγμάτευσης με την Αττικό Μετρό.

13. Εν τέλει, πότε θα λειτουργήσει το μετρό;
Ο ευρών αμειφθήσεται!.. Μέχρι και πριν από περίπου έναν χρόνο ο κ. Μυλόπουλος έδινε ως χρόνο λειτουργίας της κύριας γραμμής τον Νοέμβριο του 2020∙ παρότι ήδη, από τον Μάρτιο του 2017 ο ανάδοχος τον είχε ενημερώσει με επιστολή του ότι το μετρό δεν θα μπορεί να λειτουργήσει πριν από τις 28 Φεβρουαρίου του 2021. Τον τελευταίο καιρό ο κ. Μυλόπουλος αναθεώρησε τα χρονοδιαγράμματα. Μιλά κι αυτός για λειτουργία της βασικής γραμμής στις αρχές του 2021, της επέκτασης προς Καλαμαριά ως το τέλος του ίδιου έτους και του σταθμού Βενιζέλου ως το τέλος του 2023. Το σενάριο προέβλεπε λειτουργία του μετρό ως το Σιντριβάνι, ενώ κάποια στιγμή ειπώθηκε, αλλά όχι με πολλή παρρησία ότι θα λειτουργήσει η βασική γραμμή στο σύνολό της ως τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, χωρίς τη Βενιζέλου και πως κάποια στιγμή, θα διακοπτόταν η λειτουργία των συρμών, για κάποιους μήνες (άγνωστο για πόσους) προκειμένου να ενσωματωθεί στο δίκτυο και ο σταθμός Βενιζέλου.

Την περασμένη Κυριακή ο πρωθυπουργός μίλησε για ενιαία λειτουργία, από Καλαμαριά έως Ν.Σ.Σ., οριστικά στο τέλος του 2023, μαζί και με το σταθμό Βενιζέλου.